На пике своего могущества, в 1980-е гг., авиапром СССР выпускал под сотню гражданских самолётов в год. После распада страны полёт перешёл в пикирование: 1992 г. — 81 лайнер, 1995 г. — 22, 1996-й — всего 5.
Казалось, мы навсегда отстали от Америки и Европы, авиагиганты которых захватили мировые рынки. Но у России нашлись силы переломить ситуацию.
В 2012 г. небо увидели уже 22 гражданских самолёта с клеймом «Сделано в России». Последующие годы доказали: перспективы, в том числе и экспортные, есть и у совсем уж региональных «кукурузников», и у широкофюзеляжных гигантов, и даже, как недавно выяснилось, у сверхзвуковых пассажирских лайнеров.
Ближнемагистральный самолёт «Сухой Суперджет 100», он же SSJ, совершил первый полёт 19 мая 2008 г. За 10 лет он получил известность в мире и стал реальным конкурентом по цене и качеству для многих зарубежных производителей и перевозчиков. «Суперджет» вытеснил прочие воздушные судна с авиарейсов в Стокгольм, Базель, Нант, Страсбург, Краков, Ганновер и Болонью. Кроме России он успешно эксплуатируется в Мексике, Индонезии, Ирландии, Таиланде, Лаосе, Армении и Казахстане. Сейчас можно однозначно сказать, что «Сухой Суперджет» состоялся. Произведено и поставлено заказчикам не 10, не 20, а полторы сотни машин. У этого успеха две причины: и самолёт сам по себе хорош, и обстановка на международном рынке сложилась благоприятная.
«В нише ближнемагистральных лайнеров в прошлом десятилетии было два основных игрока — канадский «Бомбардье» и бразильский «Эмбраер», — поделился с «АиФ» исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Потом канадцы бросили огромные ресурсы на создание более вместительных машин, а на 70-90-местные у них просто не осталось денег. Китайский и японский проекты аналогичных машин тоже ушли в аутсайдеры. Конкурировать с SSJ остались одни бразильцы, которые, надо отдать им должное, провели серьёзную модернизацию «Эмбраеров» серии Е, поставили на них новые двигатели, крыло, авионику. Значит, самое время задуматься о модернизации «Сухого» — развивать линейку, делать самолёт более вместительным, ставить на него более экономичные двигатели нового поколения, шире применять новые технологии.
В России уже доказали, что могут создавать прекрасное крыло из композиционных материалов. На самолётах вместимостью более 100 кресел оно даёт существенное преимущество перед традиционным алюминиевым. Используя наработки по МС-21 и те, что ещё будут сделаны в российско-китайском проекте широкофюзеляжного самолёта, мы можем создать SSJ второго поколения, который способен обеспечить России и больше чем 15% мирового рынка среднемагистральных самолётов».
Кстати
Ещё одна фишка гражданской авиации современной России — турбовинтовой Ил-114 для местных авиалиний, призванный заменить старичка Ан-24. Для внутрироссийских линий таких самолётов с каждым годом будет требоваться всё больше. Ил-114 делают на авиазаводе в подмосковных Луховицах. По словам президента ОАК Юрия Слюсаря, «здесь, в том же цехе, где будет производство истребителей МиГ-35, параллельно мы выходим на темп минимум 12 самолётов Ил-114 в год».
МС-21: как отгрызть от «Боинга»?
Перспективный российский среднемагистральный самолёт впервые оторвался от полосы в мае прошлого года. На сегодня МС-21 совершил более 40 полётов, как говорится, встал на крыло. Основные технические характеристики, заявленные в начале проекта, подтверждаются. По расходу топлива — а это едва ли не главный критерий, по которому авиакомпании выбирают себе самолёты — ситуация выглядит весьма оптимистично.
В то же время МС-21 находится в самом массовом сегменте рынка. Здесь почти безраздельно господствуют «Боинг» и «Эрбас», так что конкуренция будет жёсткой. Но, как говорится, чтобы преуспеть, надо ставить перед собой невыполнимые задачи. Вознаграждение того стоит: даже доля в 5% рынка по количеству самолётов всё равно будет больше, чем 15% в более «мелком масштабе».
«Этот лайнер вполне может прорваться на мировой уровень, — считает О. Пантелеев. — Например, МС-21 будет очень хорош для только что создаваемых авиакомпаний, которые не тащат за собой предысторию многолетнего сотрудничества с «Боингом» и «Эрбасом»: нет неизрасходованного запаса запчастей, обученного только на этих машинах персонала, нет инерции мышления. Им выгоднее брать новые машины, пусть даже с менее известным брендом. Однако для превращения российских преимуществ в количество продаж нужна активная помощь государства — не в виде заливания разработчиков и производителей деньгами (что в прошлые годы случалось), а в виде осознанной господдержки. Ведь продажа такого дорогого продукта, как авиалайнеры, — во многом большая политика. Она может выглядеть так: при заключении контрактов по военно-техническому сотрудничеству на танки-пушки-корабли делается скидка, но с условием: вы купите у нас также пассажирские самолёты. Естественно, в кредит, в лизинг, под госгарантии».
Президент Путин не раз выступал в качестве бульдозера, расчищавшего отечественной продукции путь на мировой рынок. Он никогда не стеснялся предлагать лидерам иностранных государств российские вооружения, не раз позировал на их фоне, если образцы техники были большими. Если умещались в руках — брал в руки. А чем, спрашивается, российские гражданские самолёты хуже?
Русский с китайцем — братья навек
CR929, более известный у нас под шифром ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт), — это попытка России и Китая «подвинуть» западных авиастроителей на рынке самолётов с дальностью до 14 тыс. км. Над ним сейчас работают в нашей «Объединённой авиастроительной корпорации» и в китайской компании COMAC. Российско-китайский широкофюзеляжный самолёт нового поколения будут собирать в Шанхае.
Это логично: у КНР имеется огромный внутренний рынок, который способен обеспечить проекту комфортный старт. Если в Китае самолёт будет принят с распростёртыми объятиями, объём продаж позволит окупить стартовые инвестиции. А затем совместный широкофюзеляжник сможет и на другие рынки замахнуться. Например, на те, которые сейчас осваивают «Боинг-787 Дримлайнер» и A350 XWB.
Российские и китайские разработчики утверждают, что по топливной эффективности их детище превзойдёт «американцев» и «европейцев» на 10-15%. Всё-таки мы стартовали на 10 лет позже и, значит, способны сделать самолёт более современным. Конечно, «Боинг» и «Эрбас» без боя не сдадутся. Однако, применив новые методы проектирования и сверхсовременные материалы, победить их можно. Сделать самолёт лучшим по аэродинамике, весу и пр. — в российско-китайских руках и головах. Не зря Дональд Трамп сказал, что вызов США бросают именно Россия и Китай.
Бизнес-авиация дальнего действия
В конце января президент Путин наблюдал на аэродроме Казанского авиационного завода за первым полётом возрождённого стратегического ракетоносца Ту-160. «Надо подумать и над гражданской версией, — заметил он тогда. — А то пока быстрее долететь до Нью-Йорка, чем из Калининграда до Владивостока». На вопрос журналиста, есть ли у сверхзвуковых пассажирских машин перспектива, выдающийся авиаконструктор Генрих Новожилов — «отец» военно-транспортного Ил-76 и пассажирского Ил-96 — ответил: «Конечно есть. По крайней мере, сверхзвуковой бизнес-самолёт обязательно появится. Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами. Они чётко заявляли: «Если бы такой самолёт появился, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили». Скорость, высота и дальность — три фактора, которые актуальны всегда».
Создали же у нас в середине 1950-х передовой по тем временам лайнер Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16! В ЦАГИ считают, что на проектирование первого российского сверхзвукового бизнес-джета уйдёт 7-8 лет. Он сможет вместить до 50 человек, общий спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20-30 машин при цене 100-120 млн долларов. По словам Новожилова, мечта любого бизнесмена: утром перелететь через океан, заключить крупную сделку, а вечером вернуться домой. Современные самолёты летают не быстрее 900 км/ч. А сверхзвуковой бизнес-джет будет иметь крейсерскую скорость 1900 км/ч». Иными словами, из Калининграда до Владивостока (7359 км) можно будет долететь за 4 часа.
Оставить комментарий