В 1992 году командование ВВС России, одновременно анализируя опыт боевых действий и статистику потерь прошлых войн (не только советских) и поняв, что впереди серьёзнейшие бюджетные проблемы, приняло решение о снятии с вооружения ВВС однодвигательных боевых самолётов: МиГ-23, МиГ-27 и Су-17М разных модификаций. Это решение означало де-факто ликвидацию истребительно-бомбардировочной авиации и размывание её задач между штурмовой и фронтовой бомбардировочной.
Выполнить это решение сразу не удалось: часть имевшихся в строю Су-17М прослужила до середины девяностых, а некоторые эскадрильи – до 1997-го года.
Последней авиачастью на однодвигательных истребителях-бомбардировщиках стала 43-я отдельная морская штурмовая эскадрилья авиации Черноморского флота. Её Су-17М4 из-за позиции Украины, не желавшей допускать обновления сил Черноморского флота, пролетали до 1998-го года.
С 90-х годов основными тактическими ударными самолётами в ВВС РФ являлись Су-25 и Су-24. В дальнейшем, относительно недавно, к ним добавился Су-34. Также ВКС РФ получили на вооружение Су-30 различных модификаций, которые могли применяться для решения ударных задач, но в ряде случаев, их экипажи готовились вести боевые действия против авиации противника. Аналогично можно охарактеризовать и Су-35, начавшие поступать на вооружение ВКС РФ относительно недавно – хоть эти машины и имеют широкие ударные возможности, специализируются их пилоты на борьбе с воздушным противником? К чему эти самолёты приспособлены ещё лучше, чем к ударным задачам.
Не будем разбирать, стоило ли так обходиться с истребительно-бомбардировочной авиацией – надо понимать, что страна тогда оказалась в крайне трудном положении, и пришлось выбирать.
А вот вопрос – не стоило ли позже ВКС и военной промышленности снова вернуться к однодвигательным самолётам совсем не праздный и очень актуальный.
Стоит оглянуться на прошлый опыт.
Боевая слава послевоенных советских ВВС и авиационной промышленности была создана однодвигательными истребителями. Первый из них, легендарный МиГ-15, прославил себя во время войны в Корее. Не менее легендарный МиГ-17 оказывался крайне опасным соперником даже для ВВС США во Вьетнаме. Особенно, действуя совместно с более современными и тоже однодвигательными МиГ-21. Именно последние стали главными «героями» войны в небе.
Стоит помнить, что хотя формально МиГ-21 относился к третьему послевоенному поколению истребителей, в воздушных боях он оказался результативнее, чем американские «Фантомы». Лётчики МиГов тоже были результативнее. У самого лучшего Вьетнамского аса – Нгуена Ван Кока в активе было девять сбитых американских летательных аппаратов, из которых минимум 3 были «Фантомы» и один перехватчик F-102. Для сравнения, лучший американский ас – капитан Чарльз де Бельвью имел шесть сбитых, причём летая на двухместном «Фантоме» оператором оружия, с разными пилотами, при поддержке самолётов ДРЛО и почти абсолютном господстве в воздухе. Остальные американцы сбили меньше, а у вьетнамцев «шесть и более» это показатель первых пятнадцати лётчиков в списке асов.
Сириец полковник Файез Мансур имел 14 сбитых самолётов на счёту – как на МиГ-17, так на Миг-21. Мохамед Мансур – 12, Адиб эль-Гар и Бассам Хамшу по 7. Это говорит как минимум о полной пригодности МиГов к воздушным боям с западными машинами.
В индо-пакистанской войне 1971-го МиГи тоже записали на свой счёт некоторое количество пакистанских истребителей…
А что ударные самолёты? «Звездой» советской истребительной авиации 50-х и 60-х годов был Су-7Б. Изначально создававшийся как перехватчик, вооружённый пушками калибром 30-мм, этот самолёт стал всемирно-знаменитым как ударный. Несмотря на отсутствие БРЛС, несмотря на очень высокую посадочную скорость, и не очень хороший обзор из кабины, Су-7Б оказался поистине «убойным» самолётом. Особенно хорошо, как ни странно, он проявил себя в индо-пакистанской войне 1971-го года.
Эти самолёты, при всех их минусах, теоретически мешавших применяться для задач по непосредственной поддержке наземных войск (плохой обзор, высокая скорость), имели один важный плюс – отличную стабильность и точность применения бортового оружия с пикирования. Как результат, эти машины стали настоящими «снайперами» ВВС Индии. Для пакистанских танков они стали просто «Бичом Божьим». Аналогичный эффект дали массированные удары по пакистанским железным дорогам. Мощные НАР С-24 буквально сметали поезда с путей, а снаряды пушек пробивали навылет паровозные котлы, лишая поезда хода.
И даже против точечных целей в джунглях у этих самолётов, что называется, получалось – пикируя на цель и выдерживая точный прицел, Су-7Б могли поражать огнём пушек даже отдельные ДЗОТы, при условии их видимости сверху.
Несмотря на компоновку с одним двигателем, они отличались уникальной живучестью. В музее индийских ВВС хранится хвостовая часть Су-7Б лейтенанта С.Малхотра. Будучи перехваченным двумя пакистанскими F-6 (экспортный вариант китайской копии нашего МиГ-19 с американскими ракетами «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер»), и «получив» ракету прямо в сопло, Малхотра на развороченном взрывом самолёте вступил в воздушный бой с парой пакистанцев и сбил одного из них огнём пушек, а второго обратил в бегство.
Как ни удивительно, для ударного самолёта с примитивным БРЭО, Су-7Б имели статистику побед в воздухе, причём не только в войне Индии и Пакистана, но даже и в шестидневной арабо-израильской войне 1967-го года. Когда, казалось бы, вся арабская авиация была уничтожена. Самолёты могли атаковать цели со сверхмалых высот, в том числе и на околозвуковой скорости. ОКБ им. Сухого с полным правом может гордиться этим самолётом – при всех его известных недостатках.
Последнее поколение советских однодвигательных истребителей уже отставало от того, что выставил Запад. С 1974 года США начали производить истребитель четвёртого поколения F-16. Изначально он планировался как воздушный «боец», но впоследствии борьба за господство в воздухе легла на F-15, а F-16 стал эволюционировать как многофункциональная машина, способная также выполнять широкий круг ударных задач.
МиГи-23 различных модификаций, составлявшие основу фронтовой истребительной авиации СССР в 80-х, биться с этим соперником на равных не могли. И СССР пошёл по пути скачкообразного усложнения боевых самолётов, создав «убийцу F-16» — маленький, но дорогой и сложный в обслуживании истребитель МиГ-29, ЛТХ которого были недосягаемы для любого однодвигательного самолёта.
Тем не менее, стоит иметь в виду, что при своевременной модернизации, МиГ-23 были бы всё же очень опасными самолётами для любых ВВС в мире и довольно долго. Работы над экспериментальным проектом МиГ-23-98 показали, что в теории, способности самолёта вести воздушный бой на больших дистанциях можно довести до таковой же у МиГ-29. Если бы эволюция МиГ-23 продожилась бы более современными модернизациями строевых машин, то и возможности по ведению воздушного боя росли бы, хотя, конечно, после определённого момента у этой машины остался бы потенциал только как у ударной. Этого всего не было сделано, к тому моменту ВВС России уже отказались от двадцать третьих, но это было возможно.
Специализированные ударные самолёты этого семейства тоже проявили себя хорошо. МиГ-23БН оставил о себе хорошую память среди пилотов, воевавших на нём в Афганистане. Ещё большим ударным потенциалом обладал самолёт, созданный на базе 23БН – МиГ-27. Единственным минусом которого оказался крайне неудачный выбор пушки. Самолёты были манёвренными, имели хороший обзор, достаточный в случае с МиГ-23 и прямо скажем хороший у МиГ-27 прицельный комплекс, могли нести многочисленное и разнообразное оружие, включая высокоточное.
Да что там МиГи. Вспомним, как уже формально устаревшие Су-17 проявили себя в Афганистане.
Обычно при упоминании афганской войны люди вспоминают Су-25. Действительно, Су-25 покрыл себя неувядаемой славой на той войне. Однако надо понимать, что основной «рабочей лошадкой» ВВС СССР в Афгане был совсем другой самолёт – Су-17 в вариантах М3 и М4. Именно эти машины нанесли большинство бомбовых ударов по моджахедам, и воевали они «от звонка до звонка», выполняя феноменально высокое количество боевых вылетов в сутки.
К концу советской эры это были всё ещё очень грозные машины. Применение новейшей по тем времена ЭВМ на модификации м4 существенно упростило труд пилота, так как многие процессы были автоматизированы. Самолёт мог с полной загрузкой выйти на сверхзвук у земли. Он мог нести бомбы с телевизионным самонаведением, и ракеты, как с телевизионным, так и с лазерным наведением. Он мог применять почти все имевшиеся на конец 80-х противорадиолокационные ракеты, и все типы неуправляемых ракет и бомб, калибром до 500 кг, пушечные контейнеры и контейнеры для малогабаритных грузов (мин).
Разведчики использовали контейнеры комплексной разведки, сначала оснащённые фотоаппаратами, потом тепловизионные контейнерные станции «Зима», с помощью которых можно было засечь след проехавшего час назад автомобиля.
Сами самолёты были доработаны – на них были установлены дополнительные ИК-ловушки, причём разных типов, и накладные бронеплиты, призванные снизить риски от огня с земли. В целом, это был очень хороший ударный самолёт.
Он и сейчас им остаётся.
Именно Су-17 выполнили большинство боевых задач в Афганистане. При этом, крайне любопытно выглядит статистика их уязвимости от ПЗРК разных типов, поставлявшихся мятежникам американцами и их союзниками.
Так, на 47 пусков ЗУР ПЗРК по самолётам Су-25, по состоянию на 25.12.1987 было зафиксировано 7 поражений самолётов. Или 6,71 ракеты на 1 поражённый штурмовик. А у Су-17М3 и М3Р такой же показатель выглядит, как 37 ракет на 3 самолёта – то есть 12,33 ракет на один самолёт. Таким образом, однодвигательный Су-17М3 с небольшим количеством накладных бронеплит, при той тактике применения, которая имело место в Афганистане, был почти вдвое менее уязвим перед огнём ПЗРК.
Конечно, с учётом ДШК и МЗА, имевшихся у «духов», статистика по всем видам оружия совокупно смотрелась бы иначе, но с другой стороны, после массового появления ПЗРК «Стингер», против которого ИК-ловушки оказались неэффективны, штурмовики тоже ушли на безопасные высоты. В целом, надо признать, что против ракет живучесть однодвигательных и почти небронированных Су-17М оказалась куда как выше, чему у бронированных двухдвигательных Су-25.
Но Су-17М были слишком скоростными и несли слишком мало оружия, чтобы выполнять задачи по непосредственной поддержке войск в полном объёме. Зато МиГи-23БН и 27 выполнять такие задачи вполне могли. Как выглядела статистика по МиГ-23 разных типов в Афганистане(«двадцать седьмые» там не применялись)? А вот как – 45 пусков ЗУР и …. 1 сбитый самолёт! Не показательно?
Таким образом, советские однодвигательные истребители и истребители-бомбардировщики, имели высокую боевую эффективность, и живучесть куда выше «средней по планете» — несмотря на всего лишь навсего один двигатель.
В девяностых это всё закончилось, а в 2015 наша боевая авиация появилась в Сирии. С фронтовыми бомбардировщиками Су-24М и Су-34, а также штурмовиками Су-25СМ в качестве основной ударной силы.
При этом, в связи с угрозой со стороны истребителей США и НАТО, после сбития ВВС Турции бомбардировщика Су-24М, самолёты Су-24М и Су-25 приходилось эскортировать истребителями Су-30СМ и Су-35, а также сирийскими МиГ-29.
Вторым важным фактором стали типовые бомбовые нагрузки наших самолётов Су-24, как правило, несли 4-6 авиабомб разных калибров, преимущественно это были ФАБ-250 М54 («тупоносые»). Аналогичную нагрузку первое время использовали Су-25, только им из-за неэкономичных двигателей приходилось брать ещё и пару подвесных топливных баков. Количество боевых вылетов в день, которые могли делать Су-25 ограничивалось факторами, никак с самим самолётом не связанными. Мы знаем, что рекорд по такому количеству был поставлен иракскими ВВС во время ирано-иракской войны и при расположении аэродрома близко к линии фронта мог составлять до 15 боевых вылетов в сутки.
А вот Су-24М в Сирии мог делать не более двух.
Теперь давайте представим себе, что было бы, если бы вместо Су-25 и Су-24М (и Су-34, кстати тоже), ВКС РФ в Сирии использовали бы некий абстрактный однодвигательный самолёт, по своим боевым качествам превосходящий МиГ-23, 27 и Су-17М.
Мы знаем, что в Афганистане количество боевых вылетов для Су-17 легко доходило до 9 в сутки. Мы также знаем, что у МиГов было достаточно узлов подвески, чтобы нести четыре бомбы, пару ракет «воздух-воздух» и один ПТБ. В сирийском климате и Су- и МиГи в прошлом были проверены, и нет оснований считать, что новый гипотетический самолёт не сможет в нём применяться.
Отсюда следует простой вывод – будь у России сегодня однодвигательный истребитель, похожий на те, которыми «ковалась» боевая слава ВВС СССР и союзников, то он мог бы выполнить большинство задач возникавших в сирийской войне.
Причём, если бы у нашего гипотетического истребителя были бы такие же показатели по межполётному обслуживанию, как у Су-24М, то можно было бы делать им больше боевых вылетов.
Какие бы плюсы Россия получила при наличии в сирийской группировке подобных машин? Во-первых, экономия денег. Однодвигательный самолёт с высокоэкономичным двигателем априори требует меньше топлива, чем двухдвигательные Су, применяющиеся в Сирии, особенно с учётом того, что ни Су-25, ни Су-24М к сильно экономичным машинам не относятся.
Во-вторых, им не нужен был бы эскорт. Любой современный многофукциональный истребитель, например тот же F-16 (просто прекрасный пример эффективного однодвигательного самолёта) вполне способен вести воздушный бой. Иногда – очень хорошо способен.
И если бы наша группировка состояла преимущественно из подобных самолётов, то им не нужны были бы Су-35 и Су-30 для эскортирования. А это опять экономия денег.
Кроме того, в некоторые моменты, когда число боевых вылетов в сутки с Хмеймима подходило к сотне, было отчётливо видно, что возможности авиабазы по количеству самолёто-вылетов в сутки не резиновые, и вечно расти не могут. Если бы вместо полётов эскортных тяжёлых истребителей, в эти же временные «окна» запускались бы лёгкие многоцелевые истребители, то и количество поражаемых в сутки целей было бы существенно больше.
Наконец в случае гипотетического нападения на Хмеймим какой-то третьей страны, истребители куда полезнее в системе ПВО базы, чем бомбардировщики и медленные дозвуковые штурмовики без РЛС. И это пришлось бы учитывать всем нашим, с позволения сказать «партнёрам».
Да и в целом, когда в ВВС много самолётов, способных вести воздушный бой, это лучше, чем когда их мало. Хотя бы при гипотетической обороне страны от неядерного нападения противника, или борьбе за господство в воздухе где-либо.
Показателен и иностранный опыт. Все страны, имевшие фронтовые бомбардировщики, давно от них отказались в пользу многофункциональных истребителей – и именно потому, что почти все задачи фронтового бомбера такие самолёты тоже могут выполнить, а вот обратное абсолютно неверно. И американцы, и австралийцы ушли от F-111. За много лет до этого ушли в историю«Канберры» и их американские модификации.
Штурмовики тоже потихоньку «уходят от дел» — нет сегодня ни в одних ВВС или ВМС ни А-7 Corsar 2, ни А-6 Intruder. Зато многофункциональные истребители процветают и вполне себя оправдывают. Причём чаще всего это однодвигательные F-16.
А на смену им в теории по крайней мере идут однодвигательные F-35.
Сделаем краткие выводы.
1. ВВС СССР и союзники Советского союза неоднократно применяли в боях советские однодвигательные истребители и истребители-бомбардировщики. Как правило, противником были развитые ВВС, имевшие большое количество американских самолётов, или – дважды – сами американцы. Во всех случаях самолёты проявили себя на оценку от «хорошо» до «отлично». ТТХ некоторых типов дали возможность побеждать в небе ВВС США при превосходстве последних в силах.
2. Однодвигательные самолёты, вопреки распространённому мнению, имеют вполне удовлетворительную живучесть. В боевых действиях в Афганистане они нанесли противнику большие потери, чем штурмовики Су-25, которые по факту были «нишевым» самолётом (и таким и создавались на самом деле).
3. Наличие однодвигательных многофункциональных истребителей существенно снизило бы расходы РФ на войну в Сирии, позволило бы увеличить количество боевых вылетов с авиабазы «Хмеймим», а также увеличило бы оборонительные возможности группировки ВКС РФ в Сирии.
4. Для боевой мощи ВВС в целом, большое количество многофункциональных истребителей лучше, чем фронтовые бомбардировщики. При этом, однодвигательные лёгкие самолёты по экономическим причинам могут быть построены в больших количествах, нежели тяжёлые машины.
5. Всё вышеперечисленное подтверждается и иностранным опытом.
Это, конечно же, не значит, что надо сразу взять и списать и штурмовики, и фронтовые бомбардировщики, но о балансе между численностью боевых самолётов разных классов стоит задуматься. Однодвигательный самолёт априори дешевле двухдвигательного и в постройке, и в эксплуатации, причём очень существенно. Миф же о том, что такие самолёты не могут на равных биться с более тяжелыми двухдвигательными машинами, история опровергает в предельно наглядной форме.
Наконец, лёгкий и не сильно дорогой однодвигательный самолёт, возможно с упрощённым БРЭО, и не самым новейшим, но эффективным двигателем, будет иметь огромный экспортный потенциал, несравнимый с таковым у МиГ-29, 35, тяжелых самолётов «Су» и или чего угодно из того, что Россия сейчас предлагает на мировой рынок.
С учётом всего вышеперечисленного, вопрос «нужно ли России разработать и начать производить свой собственный лёгкий многофункциональный истребитель с одним двигателем?» даже не стоит – нужно. И давно. Этот вопрос не назрел, он перезрел.
Какие наработки по такой тематике имеет российская авиастроительная промышленность? Не сказать, чтобы сильно хорошие, но и не ноль.
Когда в СССР стартовала программа И-90 («Истребитель 90-х годов», позже она привела к появлению МиГа 1.44) то параллельно микояновцы начали работы и по лёгкому истребителю с одним двигателем. Пример американцев с их «парочкой» F-16 и F-15 оказался очень удачным, и конструктора хотели проработать такой вариант и для ВВС СССР.
Одновременно ОКБ им. Яковлева тоже вело работы по истребителю с одним двигателем и горизонтальными взлётом и посадкой, правда, с прицелом на корабельное базирование. Эта машина должна был содержать в себе значительную часть систем, разработанных для СВВП Як-41 (впоследствии Як-141) и сегодня известна под именем Як-43 (по факту такой самолёт на вооружение не принимался, такое «прозвище» проекту дали современные энтузиасты). Тогда же ОКБ им. Яковлева вело работы по перспективному СВВП, который сегодня известен исследователям как Як-201 – эта машина не была спроектирована до конца, то есть её облик даже не был «заморожен», и мы просто не можем представить себе, что бы получилось из проекта, за исключением того, что очень много идей из него позже было реализовано в американском СУВВП F-35B. Да и скорее всего правильное обозначение не Як-201, а как у опытных изделий «201».
Так или иначе, но расчёты, результаты НИР, результаты творческого поиска наших инженеров, их теоретические наработки и ошибки сегодня хотя бы частично, но существуют в разных архивах, и хотя инженерные решения тех лет во многом устарели, сэкономить время старые исследования и разработки вполне могут.
ОКБ им. Сухого тоже отметилось в тематике лёгкого истребителя с проектом С-54 (и его корабельным вариантом С-56). Это, пожалуй, самый проработанный из всех проектов отечественного лёгкого однодвигательного истребителя. Существовали макеты как одноместного, так и двухместного варианта этой машины.
Что самое главное, «Сухой» работал и над корабельным вариантом. Как известно, у нашего единственного авианосца, ТАВКР «Адмирал Кузнецов» непропорционально маленький для такого большого корабля ангар. Это обусловлено требованием выделить большие объёмы внутри корпуса под ПУ противокорабельных крылатых ракет, бесполезных для такого корабля. Проблема эта неустранимая, и единственный способ увеличить численность авиагруппы «Кузнецова» — уменьшить размеры самолётов, из которых она состоит. Это эффективно может быть решено с помощью нового однодвигательного истребителя, если его ТТХ будут соответствовать требованиям корабельной авиации и её задачам.
И последнее, и, видимо, самое главное. Согласно многочисленным заявлением российских официальных лиц, в РФ потихоньку и без лишнего шума идёт разработка боевого самолёта с укороченным взлётом и вертикальной посадкой, фактически аналога американского F-35B. Формат статьи не позволяет взвесить все «за» и «против» такой программы для нашей страны – скажем так, решение это неоднозначное, с массой и плюсов, и минусов и требует отдельного разбора.
Но одним из побочных эффектов такой программы, дойди она до «металла», станет масса выполненных ОКР, опираясь на которые потом можно очень быстро и легко создать на базе «вертикалки» обычный самолёт с горизонтальным взлётом и посадкой и, видимо, с высокой весовой отдачей (что для однодвигательного самолёта будет жизненно важно).
Таким образом, стоит констатировать, что у России есть определенные наработки, большей частью, правда, теоретические, по тематике лёгкого истребителя с одним двигателем.
Остальное – дело техники. У нас есть авиадвигатели. С учётом претензии самолёта на относительно низкую стоимость и массовость, следует использовать что-то уже освоенное промышленностью. Тот же АЛ-41Ф (наверняка он окажется дешевле, чем готовящееся сейчас «изделие 30»). У нас есть РЛС. Сделать планер и БРЭО мы как-нибудь сделаем, а электрику и гидравлику можно взять с уже имеющихся машин. Остаётся «фишка» самолётов пятого поколения – наборы датчиков и программируемые электронные блоки управления. Но тут тоже есть задел – системы, созданные для Су-57.
В конечном счёте, мы придём к чему-то похожему на американскую структуру ВВС – тяжелый самолёт завоевания господства в воздухе с двумя двигателями и лёгкий однодвигательный «универсал» с уклоном в ударные задачи. Плюс нишевые самолёты – штурмовики, перехватчики и т.д. Такие ВВС имеют массу достоинств и массу недостатков, но они дешевле любых других, и это перекрывает все их минусы.
Нет никаких причин, по которым мы могли бы и должны были бы и дальше игнорировать такие возможности.
Позиция ВКС по однодвигательным машинам, которая не изменилась с 1992-го года, должна быть пересмотрена.
Россия должна получить такие самолёты на вооружение в кратчайшие возможные сроки.
Автор:
Оставить комментарий