Самый первый и еще не «Ту»
Наступил очередной туполевский юбилей. Многое будет написано, отснято и сказано в эту дату. Авторы грядущих материалов постараются вспомнить все: ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), межведомственные интриги, арест и знаменитую «туполевскую шарашку». И, конечно же, машины, в которых и заключаются взлеты и падения любого авиаконструктора: ТБ-3 и ТБ-7, полет АНТ-25, катастрофу «Максима Горького», Ту-4 , семейство пассажирских «ТУшек» и грозных «медведей». А мы, пожалуй, вспомним про самый первый туполевский бомбардировщик, с которого все и началось.
Как сделать бомбардировщик
Описание ТБ-1 во всех отечественных энциклопедиях, как правило, начинается с одной и той же строчки, скопированной из книги Шаврова «История конструкций самолетов в СССР»: «Первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан». Если в этой формулировке воспринимать каждое слово буквально, то автор самого почтенного труда по истории советской авиации, безусловно, окажется прав. Но вот только первым в мире цельнометаллическим бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, ТБ-1 уж точно не был. Причем не только во всем мире, но и в составе ВВС Красной Армии.
Бомбардировщик дальнего действия – это в каком-то смысле авиационный «хайтек». Конструирование и серийное производство таких самолетов требует очень высокого уровня инженерной и индустриальной культуры. В середине 1920-х годов всего этого в Советской России еще не было, а первым авиаконструкторам приходилось действовать буквально на ощупь. Отдельные инженеры, к примеру, полагали, что рассчитывать полетную нагрузку самолета не надо, дескать, воздушная стихия – штука в принципе непредсказуемая и бессмысленно в нее лезть с теоретической цифирью, надо сразу строить прототипы и их испытывать.
Здесь вряд ли стоит ссылаться на проклятых большевиков, которые все развалили – в дореволюционной России тоже не было ни авиастроения как индустрии, ни конструкторской школы, а были прорывы блестящих одиночек в пустоте. Впрочем, куда лучше слов осознать положение дел помогают скупые цифры. За время I Мировой войны Германия произвела 47,3 тысячи боевых самолетов, в то время как Россия – только 3,5 тысячи. Потребности армии отечественный производитель за то же время удовлетворил по самолетам – на 9 процентов, по моторам – на 5 процентов.
Потом была Гражданская война, во время которой авиазаводы теряли оборудование и рабочих, меняли хозяев, переезжали и перепрофилировались. И всего 4 года спустя – уже «первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан»? Так не бывает.
Главный конкурент, или немец-перец-колбаса
Мировое первенство в металлическом самолетостроении принадлежит немецкой фирме «Юнкерс». В 1915 году с аэродрома в Дессау поднялся в воздух опытный J-1 «Жестяной осел», за ним пошли в серию истребитель J-2, двухместный штурмовик Junkers-1 и еще один истребитель – D.I. Среди незавершенных проектов военного времени имелся и двухмоторный бомбардировщик-моноплан R-I.
Но тут война закончилась, а подписанный по ее итогам Версальский договор подрезал крылья германской авиации всерьез и надолго. Проектировать и строить военные самолеты немцам было запрещено совсем, а разрешенные характеристики гражданских машин были установлены примерно на уровне воздушных шаров. Для авиационных фирм и конструкторов настали плохие времена. Кто-то из них просто перебрался за границу (как ставший голландцем Дорнье), кто-то хитрил и приспосабливался. А некоторые стали работать по заказам бывших противников Германии, всячески обходя ограничения контрольной комиссии Антанты.
Рапалльский договор 1922 года открыл 10-летнюю эпоху советско-германского военного сотрудничества. В этом тандеме у каждого были свои резоны: Германия хотела сохранить кадры инженеров и конструкторов и, по возможности, накопить на территории СССР запасы запрещенного Версальскими пунктами оружия на случай конфликта с Антантой, а советская сторона желала руками немцев создать ВПК европейского уровня «с нуля». Один из первых концессионных договоров подписали как раз с «Юнкерсом»: фирме сдали в аренду московский завод «Руссо-Балт» в Филях в обмен на обязательство наладить там полный цикл производства цельнометаллических самолетов.
Пересказывать всю историю работы «Юнкерса» в России здесь нет смысла, но если вкратце – то фирма здесь изрядно напортачила еще до грандиозной демонстрации своей продукции летом 1941 года. Полный цикл производства в Москву из Германии так и не переехал, по сути, на заводе в Филях выполняли только отверточную сборку, стараясь как можно меньше привлекать к ней местных рабочих. Выпускавшиеся цельнометаллические разведчики Ju-20 и Ju-21 не соответствовали требованиям. Строго говоря, они не являлись боевыми самолетами, так как не имели бомбодержателей и синхронизаторов для стрельбы через винт. Помимо этого «Юнкерс» пытался демпинговать советскими нефтепродуктами на внешних рынках, вывозить контрабандой из СССР туркестанские ковры и прочие изделия народных промыслов и ввозить контрабандой же вентиляторы своего производства. Контрразведка ОГПУ регулярно обнаруживала среди сотрудников фирмы то фашистские ячейки, то банальных шпионов, а в итоге вскрылось просто грандиозное дело о коррупции в УВВС РКА и Авиатресте.
К 1925 году у ряда компетентных товарищей в ОГПУ и Рабоче-Крестьянской инспекции сложилось впечатление, что концессионера из Филей надо гнать. Им возражало руководство ВВС РККА: «Прогнать всегда успеем, а опыт цельнометаллического самолетостроения где взять?» Руководство «Юнкерса» в свою очередь старалось сохранить хоть какие-то позиции на советском рынке, поскольку родной рейхсвер все равно не имел возможности закупать боевые самолеты. А что делают современные производители гаджетов в ситуации, когда продажи резко идут вниз? Проводят ребрендинг и выпускают новую модель. Примерно по тем же соображениям в самый критический момент фон Заксенберг неожиданно обратился в УВВС РККА с предложением начать производство тяжелых бомбардировщиков.
Junkers G-24 в прошлой жизни был 9-местным гражданским транспортником и по этой причине особых подозрений у контрольной комиссии Антанты не вызывал. Для того чтобы превратить его в военный самолет, пассажирский салон переделывался в бомбоотсек на 700 килограммов бомб, «конвенционные» двигатели BMW IV на территории Швейцарии заменялись более мощными Ju L-5, на крыльях крепились дополнительные бомбодержатели, а сверху и снизу фюзеляжа прорезались отверстия, в которых монтировались турельные башенки.
В Управлении ВВС РККА новый самолет, мягко говоря, не вызвал восторга, а сторонние эксперты из Рабкрина и вовсе обозвали его «ублюдком». В первую очередь всех смущало то, что G-24 был трехмоторным. Третий мотор стоял прямо перед кабиной летчика и перекрывал ему обзор в секторе «вперед-вниз». Для пассажирских и транспортных машин подобная схема считалась вполне подходящей, а для бомбардировщика – не очень. Высотность таких самолетов все еще не превышала 4-5 километров, считалось, что истребители и средства ПВО в таких условиях все равно не позволят «воздушным кораблям» эффективно действовать среди бела дня, так что летать им придется по ночам, а это значит, третий винт под самым носом будет серьезно мешать летчику ориентироваться. С другой стороны, работал же наследник G-24, тоже трехмоторный транспортник Ju-52, он же «Тетка Ю», бомбардировщиком в Испании, за неимением лучшего – и ничего.
Самолет все равно решили заказать, поскольку «за границей такой тип самолета-бомбардировщика всячески культивируется». В итоге G-24 был принят на вооружение ВВС РККА под обозначением ЮГ-1 и стал первым цельнометаллическим бомбардировщиком-монопланом в советском мирном небе. Всего в СССР разными путями попало около 30 ЮГ-1. По большей части они распределялись между морской авиацией Балтийского и Черноморского флотов, а в с 1930 по 1932 год почти все были переданы гражданским ведомствам. Летчик Тумановский писал в своих мемуарах: «Только с получением этих машин и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба». То есть до ЮГ-1 никаких других тяжелых бомбардировщиков в составе ВВС РККА не было.
Но концессию «Юнкерса» все равно решили ликвидировать. И вот тут-то в документах УВВС РКА и начинает часто мелькать фамилия Туполев.
Носитель для боевых роботов
Работу над ТБ-1 Туполев начал по заданию Остехбюро. Под руководством одного из легендарных изобретателей-фантазеров 1920-х Владимира Бекаури эта организация занималась созданием целого семейства дронов-беспилотников, если пользоваться сегодняшней терминологией. Тогда это называлось «телемеханическим оружием» и управлялось оператором по радио. В Остехбюро кипела работа над телебомбами, телеторпедами, телетанками, телесамолетами, телекатерами, а в отдаленной перспективе думали и о создании телекрейсера с телелинкорами.
Нынешние авторы попрекают Бекаури бессмысленным прожектерством и растратой казны, но вообще-то эксперименты с радиоуправляемой техникой велись почти во всех странах еще с середины Первой мировой войны. И везде они упирались в одни и те же проблемы: слишком дорого и к тому же требует безотказной работы автоматики. Пару проектов все же довели до ума и запустили в производство немцы: самоходные мины «Боргвард» и «Голиаф», а для авиации – управляемую бомбу «Фриц-Х». В СССР пытались испытывать в боевой обстановке телеуправляемые танки на базе Т-38 и телесамолеты-снаряды, но в серию эта техника так и не пошла, а в 1937 году кадровый костяк Остехбюро был почти полностью репрессирован.
Собственный тяжелый бомбардировщик понадобился Остехбюро по многим причинам. Во-первых, его планировали использовать в качестве платформы для испытания торпед и морских мин, причем как телеуправляемых, так и обычных. Во-вторых, контора Бекаури вынашивала идею авиационной телесистемы «Дедал». Первый ТБ-1, доверху загруженный взрывчаткой, должен был взлетать как обычный самолет с пилотом, на подлете к цели летчик выбрасывался с парашютом, а управление брал на себя оператор, сидящий внутри второго самолета. Он уже окончательно наводил гигантский двухмоторный снаряд на цель и переводил его в пике. В варианте с системой «Звено» пилот «самолета-камикадзе» должен был забраться в установленный наверху фюзеляжа истребитель и на нем вернуться на родной аэродром. Разумеется, все опять уперлось в невозможность создания силами советской промышленности адекватно реагирующего на радиокоманды автопилота.
Трудная дорога в небо
О том, что Туполев и коллектив ЦАГИ работают над новым бомбардировщиком ни в УВВС РККА, ни в Авиатресте не знали и знать не хотели, предпочитая до последнего держаться за концессию «Юнкерса». Но расставаться с немцами все-таки пришлось. И тогда на одном из совещаний на свет родился хитрый план: переманить на постоянную работу в СССР главного инженера завода в Филях Шаде, его помощника, главного конструктора Мюнцеля и группу инженеров из 10 человек, а также всех остальных желающих. Для конструкторской работы привлечь Туполева и ЦАГИ.
В марте 1927 года завод в Филях вошел в состав Авиатреста как ГАЗ № 22. После ремонта там начали собирать ТБ-1 и ТБ-3, а также разведчики Р-3, истребители И-4 и пассажирские АНТ-9. В том, что Туполев учился у немцев можно не сомневаться. Гофрированная обшивка, ферменный каркас крыла и фюзеляжа из стальных труб и гнутых профилей – все эти решения впервые были применены именно на «Юнкерсах», к примеру, на ЮГ-1. Но есть и отличия – у немцев крыло строилось вокруг ферм с диагональными раскосами, а у Туполева были фермы на основе плоских лонжеронов. И элементы гофра были более крупными, такую обшивку еще называли «волна ЦАГИ»; ее было проще гнуть на наших заводах, а в результате получался выигрыш в прочности на 5-7 процентов и в жесткости на 25 процентов. Нельзя сказать, что Туполев рабски все скопировал у «Юнкерса», но, безусловно, он старался идти проторенными дорогами и не изобретать велосипед. «Юнкерс» даже пытался судиться с ЦАГИ из-за патентов на конструкцию крыла, но проиграл.
Кстати, «Юнкерсу» принадлежал и патент на материал обшивки для цельнометаллических самолетов – дюралюминий. У нас еще в начале 1920-х задумались над тем, чтобы создать аналог. За дело взялись инженеры Кольчугинского завода, а в качестве исходных образцов они использовали обломки германского цеппелина, сбитого в 1915 году над станцией Млава и материал с двухместного истребителя «Юнкерса» J-10, захваченного Красной армией во время похода на Варшаву. Но подписав договоры о концессии, советское правительство взяло на себя обязательство признавать и немецкие патенты, из-за чего материалу кольчугинцев долгое время не давали ходу в авиацию. Зато его активно применяли в ЦАГИ для обшивки аэросаней. В результате экспериментов с присадками кольчугинцам удалось создать состав, несколько отличающийся от немецкого патентованного дюраля: туда был добавлен никель, которого не было в оригинале, а также было слегка изменено соотношение меди и марганца. Туполев использовал кольчугалюминий для своего экспериментального АНТ-2 – и пошло-поехало.
Еще одной проблемой стали двигатели. На прототипе АНТ-4 собирались установить два мотора Бристоль-«Юпитер» по 450 лошадиных сил, но в процессе разработки заменили их Нэпир-«Лайонами». Когда самолет впервые был показан представителям УВВС, те захотели все то же самое, но под 450-сильные «Лоррен-Дитрих» E 12. Но иностранные моторы надо было закупать за валюту. Даже если бы денег хватило, в случае любых серьезных военных или политических конфликтов в Европе красные соколы рисковали остаться с планерами вместо самолетов. Именно моторы стали «узким местом» российской авиации в 1914-1916 годах. «Наши союзники, занятые чрезвычайным усилением своих воздушных войск, очень скупо уступали нам эти двигатели» (Головин Н. «Военные усилия России в Мировой войне»).
В 1927 году немцы согласились продать лицензию на 600-сильный BMW VI. Его запустили в производство на рыбинском ГАЗ №6 под маркой М-17, а УВВС срочно бросилось переделывать все ранее розданные заказы конструкторам под новый двигатель. «Попал под раздачу» и Туполев, которому пришлось срочно пересчитывать и ТБ-1 и будущий ТБ-3 под BMW VI. Завод к тому времени уже несколько лет как простаивал и сумел выйти на полный цикл только к весне 1930 года. До этого УВВС приходилось закупать моторы BMW в Германии за валюту и распределять их чуть ли не поштучно.
Но даже в 1930 году ГАЗ №6 смог дать только 165 моторов, в то время как на складах авиазаводов выстроились ряды самолетов без двигателей. Дошло до того, что УВВС распорядилось отправлять М-17 в вагонах пассажирских поездов, не дожидаясь формирования партий. Двигатели первых выпусков, как это часто бывало и особенно в советской промышленности первых пятилеток, резко отставали по качеству от немецкого прототипа, а «поправки», внесенные в конструкцию заводскими рационализаторами, отнюдь не добавляли надежности. В 1932 году начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис докладывал Реввоенсовету: «Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями». Только после этого приемка ВВС начала, наконец, браковать до четверти поступавших М-17.
В итоге получилось так, что хоть Туполеву сотоварищи и удалось построить прототип за 9 месяцев к августу 1925 года, но на вооружение ТБ-1 стал поступать только в конце 1929-го. За это время пришлось выявлять и устранять многочисленные дефекты и недоделки. Их было великое множество, доходило до курьезов: например, на одном из испытаний при имитации атаки истребителей выяснилось, что люки для воздушных стрелков расположены так близко, что пулеметы могут сцепиться стволами. У кабины пилота был настолько плохой обзор, что сам он не мог точно навести бомбардировщик на цель. А у штурмана в окне рубки плексиглаз был таким мутным, что ему приходилось высовываться через бортик люка передней турели и рукой показывать пилоту куда лететь. В кабине пилотов нельзя было пройти между сидениями в зимнем обмундировании. И так далее.
А когда ТБ-1 пошел в серию и прошел через ряд модернизаций, то оказалось, что он уже никому не нужен, ведь на смену ему уже пришел ТБ-3. Повоевать он успел разве что против басмачей в Туркмении, а с 1935 года ТБ -1 начали списывать в массовом порядке.
Впрочем, довольно о плохом, пора и дифирамбы спеть. Главным достоинством ТБ-1 стало найденное Туполевым «золотое сечение» в соотношении прочности и веса. Грубо говоря, ему удалось создать металлическую конструкцию, которая весила меньше аналогичной деревянной или композитной, но при этом была прочнее. У «Юнкерса» на ранних машинах, к примеру, так не получалось.
Во-вторых, исключительная технологичность. Самолет членился на несколько узлов, которые можно было разобрать, перевезти в железнодорожных и морских контейнерах и собрать обратно.
Ну и в третьих, был создан конструкторский задел, из которого потом вышли ТБ-3, «Максим Горький» и все семейство советских «воздушных кораблей» 1930-х, удивлявших своими перелетами США и Европу. Правда, сам путь создания тихоходных маловысотных самолетов-гигантов в бомбардировочной авиации оказался тупиковым. Но появилась школа строительства подобных машин, а из нее выросли и более совершенные конструкции, с которыми советские ВВС вступили в Великую Отечественную войну.
Алексей Байков
Оставить комментарий