Самолёт Ту-82

уполева приступило к проектированию экспериментального самолёта класса фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом, двумя ТРД типа РД-45Ф или ВК-1 и рассчитанного на получение близких к звуковым скоростей полёта (0,9-0,95М). Работа в ОКБ началась в инициативном порядке, тема получила шифр самолёт Ту-82 («82»).
Первоначально проект представлял собой глубокую модернизацию 73-го самолета. На 82-ом, в отличие от 73-го, устанавливались стреловидные крыло и оперение. Силовая установка — два двигателя, уменьшался экипаж с четырех до трёх человек, отказывались от верхней и нижней фюзеляжных пушечных установок. Их заменили одной кормовой.
Габаритные размеры и взлётная масса «82-го» получались значительно меньше, чем у «73-го». Одновременно аналогичная оптимизация конструкции под два двигателя ВК-1 была проведена по базовым проектам «73», «78», что привело к созданию серийного торпедоносца-бомбардировщика Ту-14Т («81Т») для авиации ВМФ. Первоначальный эскизный проект «82-го» ОКБ подготовило в марте 1948-го.
Работа ОКБ получила официальную поддержку, и самолёт начали рассматривать не только как экспериментальную машину, но и как базу для создания околозвукового фронтового бомбардировщика. В июне 1948-го вышло постановление Совета Министров, узаконившее работы по «82-му» (Ту-22).
Предполагалось построить два опытных экземпляра. В июне 1948-го ОКБ подготовило новый эскизный проект, отличавшийся от первоначального изменениями в некоторых элементах конструкции планера, составом вооружения и оборудования.
Опытный самолёт с двигателями РД-45Ф начали строить в июле 1948-го. В феврале следующего года самолёт закончили и передали на заводские испытания. В ходе постройки на опытном «82-ом» установили четыре пары аэродинамических гребней на крыле.
В марте 1949-го экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелета совершил первый полёт на «82-ом». Заводские испытания машины продолжались до июня 1949-го. В отчёте по заводским лётным испытаниям отмечалось, что самолёт устойчив и доступен лётчикам средней квалификации.
На испытаниях зафиксировали максимальную скорость полёта 931 км/ч на высоте 4000 м. Никаких особенных сюрпризов новое крыло не преподнесло, всё оказалось значительно спокойней, чем при полётах первых истребителей со стреловидным крылом.
В ходе испытаний «82-го» произошел эпизод, который вошёл в историю отечественного самолётостроения. Летом 1949-го шла подготовка к традиционному воздушному параду в Тушино, в котором предстояло участвовать и «82-му». Во время генеральной репетиции за несколько дней до парада самолёт, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности.
Возникла, как её потом окрестили, так называемая «циклическая болтанка», с соответствующими нерасчётными нагружениями конструкции самолёта, приведшими к разрушению крепления левого двигателя к мотораме.
А. Д. Перелет получил травму, ударившись лицом о приборную доску, но сумел выключить поврежденный двигатель и на одном двигателе долететь и посадить самолёт на аэродром ЛИИ. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия – «циклическая болтанка» — эффекта, возникающего при проходе самолётом на малой высоте сложного рельефа местности, например, поле-река-лес. После ряда испытаний, методику расчёта самолетов на «циклическую болтанку» внедрили в практику самолётостроения.
Тактико-технические характеристики:
Характеристики Фактические
Размах крыльев, м 17,81
Длина фюзеляжа, м 17,57
Высота, м N/A
Площадь крыла, кв.м 46,24
Тип двигателя РД-45Ф
Тяга двигателя, кгс 2 х 2270
Масса пустого самолета, кг 11226
Масса нормальная взлетная, кг 14919
Масса перегрузочная взлетная, кг 18339
Максимальная скорость, км/ч 934
Крейсерская скорость, км/ч N/A
Практический потолок, м 11400
Дальность полета, км 2395
Разбег, м 1100
Экипаж, чел 3