Когда рабочие, инженеры и конструкторы, возглавляемые академиком Андреем Николаевичем Туполевым, создавали самый большой и быстроходный в мире турбовинтовой пассажирский лайнер ТУ-114, 
вместе с ними трудился и наш летный экипаж. Члены экипажа буквально не отходили от самолета, принимали участие в доводке кабины пилотов, размещении навигационного оборудования, аппаратуры и приборов.
И вот настал волнующий день, когда под громкое «ура» тягачи вытащили огромную машину из заводского цеха на аэродром. А еще через несколько дней ТУ-114 был уже в воздухе, в первом полете.
Затем полеты стали регулярными. Мы поднимались в воздух днем и ночью в любых метеорологических условиях. В течение года напряженной испытательной работы все больше убеждались в прекрасных летных качествах машины, в надежности, безопасности, комфортабельности ее. В ходе испытания совершили ряд дальних перелетов без посадки из Москвы в Хабаровск, Тирану, Будапешт, а затем в Париж на Международную авиационную выставку.
Лайнер уже был полностью опробован, когда нам сообщили, что на ТУ-114 первый заместитель Председателя Совета Министров СССР Ф. Р. Козлов полетит в Америку открывать нашу промышленную выставку.
Началась подготовка. Вместе со штурманом К, И. Малхасяном мы начали изучать прогнозы погоды, разрабатывать варианты маршрута. После тщательного обсуждения решили лететь через Ригу, Стокгольм, Осло, Берген, Кефлавик и далее вдоль восточного побережья Северной Америки на Нью-Йорк, приблизительно по пути, который двадцать лет назад совершил Владимир Константинович Коккинаки.
И вот наступил день отлета. В 7 часов 7 минут утра по московскому времени ТУ-114 поднялся с Внуковского аэродрома и взял курс на северо-запад.
Через 1 час 18 минут нашему взору открылся красивый вид на Рижский залив и столицу Советской Латвии — Ригу. А еще через 11 минут под крылом самолета плескались свинцовые волны седой Балтики. Мы пересекли море менее чем за полчаса. С высоты 9000 метров были видны оба берега и море, напоминало огромную реку во время весеннего половодья.
В течение 59 минут быстрокрылый воздушный корабль миновал Скандинавский полуостров. Последним ориентиром на континенте для нас являлся Берген — крупный морской порт на севере Норвегии.
Погода пока благоприятствовала. Но впереди, как сообщали иностранные радиостанции, нас ожидала многослойная десятибалльная облачность, опускавшаяся в районе Нью-Йорка до 150 метров над землей.
Это нас особенно не смущало. Самолет располагал прекрасным радионавигационным и локационным оборудованием, позволяющим совершать полет и посадку в условиях плохой видимости. Кроме того, по расчетам в Нью-Йорк мы должны прибыть к 11 часам по местному времени, а к утру погода могла улучшиться.
Приборы фиксируют безукоризненную работу всех агрегатов. Пройдены скалистые Фарерские острова. Начинают встречаться высокие шапки облаков, и нам приходится подняться еще на 1000 метров.
В 12 часов проходим Кефлавик (Исландия) и берем курс на Ньюфаундленд. И тут к нашему самолету, хотя это запрещено международными правилами, пристроились два американских истребителя. Они сопровождали нас несколько минут, а потом нырнули в облака.
Уже шестой час длится полет. Более половины пути осталось позади. Надо отдать должное штурманам Малхасяну и Солянову. Они так рассчитали маршрут, что контрольные пункты самолет проходит точно по графику с отклонениями плюс — минус пять минут.
По радио отчетливо слышатся позывные города Гандера. Облачность возрастает, и мы набираем высоту 11000 метров. Из облаков неожиданно вынырнул истребитель Ф-102 и вплотную подобрался к нам с левого борта, затем перешел на правый. Удовлетворив свое любопытство, летчик отвалил в сторону.
К нам в кабину заходит Генеральный конструктор А. Н. Туполев. Он интересуется режимом работы двигателей, радионавигационного оборудования, расходом топлива. Довольный, шутит.
Разговор прерывает штурман Малхасян. Он сообщает, что пролетаем город Галифакс. На экране радиолокатора отчетливо видна прибрежная полоса Атлантического океана. Летим над территорией Соединенных Штатов Америки. Еще полтора часа — и появится Нью-Йорк.
Жаль, не удастся посмотреть на него с воздуха. Да и американцы не смогут увидеть советский турбовинтовой гигант. Нас разделяет десятикилометровая толща облаков.
Нью-йоркский аэропорт Айдлуайлд, на котором мы должны совершить посадку, сообщает неутешительные сведения: погода по-прежнему нелетная.
Начинаем снижение и входим в сплошную пелену облаков. Вместе со вторым летчиком Иваном Корнеевичем Ведерниковым отсчитываем по приборам каждую сотню, каждый десяток метров. Малхасян не отрывает взгляда от экрана радиолокатора.
Две тысячи, тысяча, пятьсот, триста, сто, наконец, пятьдесят метров. А земли все не видно. По радио с аэродрома дают команды, но на английском языке. Пока нам переводят их, мы, естественно, запаздываем с выполнением. Поэтому и получилось, что вынырнули из облаков на высоте 30 метров от земли, а производить посадку уже поздно. Пришлось снова уйти в облака. Со второго захода точно выходим на полосу и приземляемся.
Приятно через 11 часов полета, покрыв расстояние около 8000 километров, в том числе 4200 над океаном, почувствовать под собой твердую почву.
К ТУ-114, видим, торопится огромный тягач. Видно, американские администраторы аэропорта знали о конфузе своих французских коллег. Ведь во время парижской авиационной выставки наш приземлившийся самолет долго не могли отбуксировать на стоянку. Подходили один за другим три тягача, и всем им это оказалось не под силу. Пришлось сцеплять два тягача цугом…
Двери советской выставки в Нью-Йорке, размещенной в громадном здании «Колизея», гостеприимно раскрылись утром 30 июня. В тот день было очень жарко, термометр показывал что-то около сорока градусов. Обычно в такую погоду жители города в свободные часы предпочитают выехать к воде, на пляжи, или укрыться в тени парков. Но в тот день все сложившиеся традиции были нарушены.
Около касс, где продавались билеты на выставку, стояли большие очереди. Здесь не только нью-йоркцы. Многие приехали из других городов. И как ни велики выставочные залы, они все-таки не могли вместить всех желающих познакомиться с достижениями советской науки, техники и культуры.
Американцев интересовало буквально все, что имелось на советской выставке. Они с одинаковым вниманием рассматривали макеты трех советских спутников Земли и прославленную ракету «Мечта», модели первого в мире атомного ледокола «Ленин» и синхрофазотрона на 10 миллиардов электроновольт.
Многих не удовлетворяли рассказы экскурсоводов, они все хотели потрогать своими руками, включить действующие модели, удостовериться в том, что эти умные машины и приборы работают. Один из мужчин заинтересовался моделью ТУ-114 и осведомился о некоторых данных этого самолета. А когда их назвали, не поверил:
— Этого не может быть! Я сам летчик и кое в чем разбираюсь.
— Побывайте в нью-йоркском аэропорту, — посоветовали ему. — Там вы увидите настоящий ТУ-114, только что совершивший беспосадочный перелет из Москвы…
С 1 июля территория аэропорта стала как бы еще одним залом нашей выставки. С 10 утра у нашего воздушного корабля выстраивалась длинная очередь. А из Нью-Йорка и ближайших городов прибывали сюда все новые и новые посетители. Примерно 5000 человек осматривало салоны и кабину самолета ежедневно.
Членам экипажа Л. А. Забалуеву, М. А. Нюхтикову, И. К. Ведерникову, К. П. Сапелкину приходилось отвечать на град вопросов. Посетители интересовались размахом крыльев, длиной самолета, мощностью двигателей, высотой и дальностью полета. После каждого ответа раздавались одобрительные возгласы:
— О, кей!
— Вери гуд!
— Ол райт!
Повышенный интерес вызвал самолет у американских авиаторов. К нам приходили также экипажи европейских авиалиний, приземлявшихся в нью-йоркском аэропорту. Специалисты больше выясняли детали, касающиеся непосредственно летных и технических характеристик самолета, просили показать кабину летчиков, приборы управления.
Нам, привыкшим к ТУ-114, забавно было наблюдать, как американские летчики по одному бочком заходили в кабину, а потом удивлялись простору. Даже самые заядлые скептики, а были и такие, не могли удержаться от восхищения размерами и удобством кабины пилотов, совершенством приборов управления.
Это и не удивительно. Ведь на всех, даже самых последних, американских самолетах из коммерческих соображений, с целью выгадать место для пассажиров, кабины экипажа делаются узкими, а приборы очень маленькими, что не может не утомлять летчиков, особенно во время дальних перелетов на больших высотах да еще в сложных метеорологических условиях.
Авиаторов восхищали малогабаритные, но мощные двигатели, удачная подвеска, стреловидное крыло и его механизация.
Все эти дни американская печать уделяла много внимания советскому пассажирскому лайнеру. В большинстве статей объективно отмечались высокие качества новых советских пассажирских самолетов ТУ-104Б, Ил-18, АН-10 и ТУ-114. Советских людей называли пионерами самолетостроения, восхищались прогрессом советской авиационной науки и техники.
Однако в газетах попадались и такие высказывания, которые ставили под сомнение наши достижения. Но вряд ли читатели верили им, так как великолепные летные качества советских самолетов были подтверждены нашими полетами, а самолет ТУ-114, гордо распластавший свои крылья в нью-йоркском аэропорту, лишний раз убеждал американцев в том, что Советский Союз затмил в области авиации их собственные достижения.
В связи с этим мне вспоминается один небольшой, но характерный эпизод. Как-то на борт самолета поднялся рослый американец, судя по облику, процветающий бизнесмен. Вел он себя довольно развязно и сразу же принялся критиковать пассажирский салон. Все ему не нравилось:
— Что это за обивка? — громко вопрошал он. — А почему иллюминаторы такие маленькие?
Наша стюардесса Роза, владевшая английским языком, хотела дать ему пояснения, но не успела и слова сказать, как американские экскурсанты не совсем, на наш взгляд, вежливо указали джентльмену на дверь.
Подобные критиканы встречались редко. Подавляющее большинство американцев, посетивших ТУ-114, были дружелюбны, в своих высказываниях искренне восхищались самолетом.
Запомнился мне такой случай. Один из американских рабочих долго жал мне руку, а потом запел на русском языке песню «Широка страна моя родная». Пел он вполголоса, а когда исполнил куплет, тревожно оглянулся, видимо, не совсем уверенный, что его дружеское внимание к посланцам Страны Советов будет правильно истолковано дежурным полисменом.
Об огромном интересе американской общественности к достижениям советского народа, о чувствах простых людей Америки красноречиво свидетельствовали многочисленные записи в книге отзывов. «Познакомившись с ТУ-114, мы узнали правду о Советском Союзе», «Ваш самолет — одно из лучших достижений мировой науки и техники», «От нашего имени просим передать советским людям привет американского народа», «Да здравствует Советский Союз!» — писали посетители. Некоторые из высказываний не подписаны из опасения привлечь внимание Федерального бюро расследования.
Со многими из американских авиаторов у нас установились по-настоящему товарищеские отношения. Этому во многом способствовали наши откровенные рассказы, ответы на вопросы о достижениях советской авиации. Мы делились с американскими коллегами опытом полетов на первоклассных советских пассажирских реактивных и турбовинтовых самолетах. В свою очередь работники нью-йоркского аэропорта и американской авиационной компании знакомили нас с оборудованием аэродромов и последними конструкциями своих самолетов.
Аэропорт Айдлуайлд — огромный, оборудованный по последнему слову техники. Нам была предоставлена возможность проехать на автомобиле по всему летному полю и рулежным дорожкам, осмотреть стоянки самолетов. Интересно отметить, что на аэродроме имелось семь действующих взлетно-посадочных полос и восьмая строилась. Но, как заметил начальник аэропорта, здесь разрешалась посадка самолетов с полетным весом не свыше 120 тонн. Наш ТУ-114, имевший значительно больший вес, был принят в аэропорту в виде исключения.
С американской авиационной техникой нас ознакомили не только на земле, но и в воздухе. В один из дней, когда мы проводили очередной показ ТУ-114, приехали шеф-пилоты авиакомпании «Пан-Америкэн». Один из них спросил:
— Не хотите ли полетать на нашем новом турбореактивном пассажирском самолете «Боинг-707»?
Мы охотно согласились. Для полета выбрали день 9 июля. Утром шеф-пилот «боинга» прибыл за нами, и скоро мы поднялись на борт нового американского лайнера. Меня и Константина Петровича Сапелкина хозяева любезно пригласили в пилотскую кабину.
Как оказалось, нам предстояло участвовать в тренировочном полете. Шеф-пилот должен был проверить технику пилотирования трех американских летчиков, осваивающих новый самолет.
Во время второго полета шеф-пилот широким жестом пригласил меня занять кресло командира корабля и отдал в мои руки штурвал. Примерно десять — пятнадцать минут я пилотировал американский воздушный корабль в горизонтальном полете, выполнил несколько разворотов, виражей, опробовал его в режиме планирования и набора высоты.
Нас ознакомили также с пассажирским самолетом фирмы Локхид «Электра». Бросилось в глаза широкое применение пластических масс в отделке пассажирской кабины. Золотистый цвет пластика придает кабине нарядный вид. Следует отметить отличное радиооборудование пассажирских кабин. Через установленные над креслами динамики передается музыка.
Но кабины летчиков и здесь стиснутые. В них трудно повернуться, тесно, душно. В кабине нет даже вентилятора, который бы мог освежить пилота. Мне трудно объяснить, почему американским летчикам отказывается в самых элементарных удобствах.
* * *
…Незаметно прошло время нашего визита. Программа посещения Соединенных Штатов Америки товарищем Ф. Р. Козловым заканчивалась, и вылет назначен на утро 13 июля.
Еще с вечера ТУ-114 подан к парадному подъезду аэропорта. Туда же подошли три мощных керосинозаправщика.
Темная ночь. Накрапывает дождь, а с океана наползает туман. Нижняя кромка его нависает над летным полем. Командный пункт аэродрома постепенно теряет свои очертания.
В два часа ночи едем на командный пункт для ознакомления с метеообстановкой в районе аэродрома и на маршруте. Вместе с нами четыре лидера: три американца — летчик, штурман, радист и один канадец — навигатор. Он прибыл к нам вчера и доложил, что по поручению правительства Канады должен сопровождать нас в полете.
— В случае если возникнет необходимость, — говорит навигатор, — мне поручено обеспечить посадку ТУ-114 на любой канадский аэродром.
Он умоляюще смотрит на меня. Уж очень, видимо, ему хочется полететь на советском самолете.
Ладно! Места у нас много. Принимается решение взять в полет и канадского навигатора.
Метеосводка благоприятная. Облачность средних и высоких форм, десятибалльная, Но главное для нас — ветры на маршруте попутные или боковые.
Я посмотрел на Малхасяна. Он слегка кивнул головой:
— Понятно, командир! Имеем возможность показать хорошее время…
Появляется эскорт полицейских мотоциклов, за ним — колонна легковых машин. На крыле первой из них развевается флажок нашей страны. Прибыли товарищ Ф. Р. Козлов и сопровождающие его лица.
Суета фотографов, дружеские рукопожатия, слова напутствия и пожелания счастливого полета.
От ТУ-114 отведены трапы. Закрыты двери. Бортинженер Забалуев запускает средние двигатели. Вслед за лидирующей нас стартовой машиной с красными мигалками выруливаю по извилистым рулежным дорожкам на старт.
Здесь запущены и опробованы все двигатели. В их мощном гуле слышится богатырская сила. Вздрогнув, самолет начинает стремительный разбег.
На высоте 200 метров входим в облака и, плавно развернувшись, ложимся на курс. Команды с земли следуют одна за другой:
— Вправо — десять градусов!
— Влево — пятнадцать градусов!
— Перейти в горизонтальный полет!
— Продолжайте набор высоты!
На высоте 8500 метров облака кончаются. Стало сразу светло. На горизонте алеет рассвет.
Теперь можно осмотреться в самолете. На правом сиденье Иван Корнеевич Ведерников. Он, как всегда, спокоен и хорошо знает, что ему делать. В штурманской кабине склонились над картами К. Малхасян и канадский навигатор. Ведущий инженер А. М. Тер-Акопян проверяет по заранее составленным графикам режим полета и расход горючего.
Бортинженер Л. А. Забалуев посматривает на приборы, контролирующие работу двигателей. Знаю его. Сейчас он обязательно доложит, что материальная часть в полном порядке, а на двух последних словах сделает ударение.
А что у пассажиров? Иду по салонам. В корабле тишина. Крепким сном спят все от мала до велика. Я говорю «от мала», потому что среди пассажиров мальчик. Ему всего один год. Он разбросал ручонки, раскрылся. Да, сон на высоте 9000 метров так же сладок, как и на земле!
Возвращаюсь на свое место, и в этот момент наблюдаем изумительную картину рассвета. Раскаленный диск солнца не выплыл, а буквально выпрыгнул из-за облаков и стал стремительно подниматься вверх. Так и должно быть. Ведь мы идем навстречу солнцу. Сегодня для нас день будет короче на целых 7 часов.
Интересуюсь штурманскими расчетами. Ветер попутный. Летим со скоростью 807 километров в час. Ровно и монотонно гудят двигатели. Четко работают приборы.
Прошли Гандер. Идем с опережением графика. Кончается американский материк. Впереди 4200 километров Атлантического океана — самый трудный участок для наших штурманов.
Вот и Кефлавик. Пройдено больше половины пути. В самолете началась жизнь. Стюардессы Роза и Надя подают горячий завтрак.
Еще через два часа — Берген. Вздох облегчения. Все-таки Атлантика позади. Часто меняя курс, проходим точно установленные коридоры Осло и Стокгольма.
Наконец, Балтийское море. Вдали видим мощную фронтальную облачность. Набираем высоту 11 000 метров и стремительно проносимся над шапками грозовых облаков.
Поздравляем друг друга. Мы уже над своей Родиной. После того как пролетели Великие Луки, убираю тягу двигателей. Быстро снижаемся. В аэропорту Внуково садимся через 9 часов 48 минут после вылета.
Поистине замечательный прыжок! Да, наша Советская Родина имеет могучие крылья!
А. Якимов.
Оставить комментарий