С какими проблемами авиация сталкивается сегодня?
Виктор Иост, пилот первого класса, родом из глухого таёжного посёлка. Ему удалось воочию увидеть своих кумиров-полярников, о которых он читал в книжках, и на себе испытать все тяготы работы в Арктике. Сегодня, когда Россия вновь активно начинает осваивать свои северные рубежи, корреспондент «АиФ – Кузбасс» спросила у бывалого лётчика, чем север манит.
Как Север осваивали?
Инна Меняйлова, «АиФ – Кузбасс»: Космонавтами и пилотами мальчишки мечтают стать в детстве. А вы когда решили, что будете летать?
Виктор Иост: Я родился в глухом таёжном поселке Мутный Новокузнецкого района. Туда даже дорог не было. Продукты, почту, медикаменты доставлял вертолёт. Эта огромная, спускающаяся с неба машина до того поразила моё детское воображение, что я уже в пять лет хотел стать пилотом. Помню, когда прилетал вертолёт, мы всей детской ватагой бежали на него посмотреть и «пощупать», в этот день даже уроки срывались. Чуть позже начал зачитываться книжками о легендарных полярниках. Их подвиги, стойкость и отвага, бескорыстие до того впечатлили меня, что я во что бы то ни стало решил стать именно пилотом-полярником. Позже, оказавшись на Севере, многих своих героев я даже увидел воочию.
Мне удалось встретиться с Валентином Аккуратовым — штурманом полярной авиации, который был прототипом Саши из повести Валентина Каверина «Два капитана». На его счету немало экспедиций: он участвовал в высадке на льды первой в мире дрейфующей полярной станции «Северный полюс-1», совершил беспосадочный полёт от мыса Челюскина до Северного полюса и оттуда к Новосибирским островам. На своё 82-летие он приехал к нам, полярникам. Наш экипаж как раз и доставил этого легендарного человека. Что творилось, когда он прилетел! Его схватили на руки и начали подбрасывать!
— Восемь лет вы проработали в Арктике. Как происходило освоение Севера в то время?
— Я назвал бы это «золотым временем» полярной авиации. Тогда на севере работали только романтики и патриоты. Экономика страны ещё позволяла выделять большие средства на научные исследования в Арктике. По распределению я попал в Колымо-Индигирский авиаотряд.
Большинство исследований проводилось в военных целях, к примеру, для программирования полёта баллистических крылатых ракет.
Здесь летали только профессионалы, ведь с середины октября уже наступала полярная ночь, и все полёты приходилось совершать ночью. Мы бок о бок работали с учёными, обслуживали дрейфующие станции. Работали в режиме строгой секретности. Но помню, однажды к нам на льдину подсели канадцы. Мы тогда первый раз в жизни пуховик увидели.
Одному нашему пилоту его даже примерить разрешили, а потом прокатили на своём самолёте. Через четыре месяца этого пилота уволили, и больше он не летал. Это потом уже стало известно, что большинство исследований проводилось в военных целях, к примеру, для программирования полёта баллистических крылатых ракет.
Работа, конечно, опасная, ведь приходилось садиться на дрейфующий лёд. Опытные пилоты нам сразу внушили, что это не страшно. Научили и толщину льда на глаз с воздуха определять. Арктика есть Арктика: сорокаградусные морозы, длинная полярная ночь, пурга, разломы, которые могли появиться на только что ровной льдине. Приходилось рассчитывать только на свой опыт и чутьё. А сколько самолётов потопили, не рассчитав толщину льда!
Был и случай, когда мой самолёт наскочил на кусок льда, подломав одну лыжу. Тогда на лету пришлось всё ремонтировать с помощью простых приспособлений. А однажды, когда мы летели над океаном, стал отказывать двигатель. Оказаться в воде в тот момент – значит погибнуть: самолет на воде держится только 45 секунд, сам ты долго в холодной воде не протянешь (помощь подоспеет только через 10-15 часов), но всё закончилось благополучно, мы дотянули до земли.
— Остались ли у вас товарищи на Севере? Что сейчас там происходит?
— Да, у меня есть друзья в Якутии. И то, что они рассказывают, это печально. Там, где работал я, практически ничего не осталось: северные аэропорты Якутии почти все разрушены, авиация там не базируется. Взлётно-посадочная полоса требует ремонта. Если раньше могли поднять в небо самолёт только потому, что у рыбака солярка закончилась, то теперь самолёты прилетают один-два раза в месяц. В 90-е годы все пришло в упадок. И дело здесь в общей ситуации в стране, когда закрывалась куча заводов и предприятий.
Откуда все беды?
– Многие припомнят, что в детстве да и во взрослом возрасте видели и вертолёты, и самолёты, садящиеся за городом… Да практически везде есть место, которое называют старым аэродромом… А в 90-е гг. малой авиации почти не стало. Нужно ли её возрождать, как думаете?
— В России до 90-х годов малая авиация была действительно очень развита. Она могла добираться до тех мест, куда дорог не было. Да и стоил билет по тем временам копейки. Сейчас больше уделяют внимания большой авиации. Малой же больше занимаются энтузиасты. Направление, я считаю, перспективное, ведь дорог в некоторые отдалённые места по-прежнему нет. К тому же такой транспорт позволяет значительно сэкономить время. Однако вряд ли можно сказать, что он будет доступен большинству населения, ведь сейчас топливо стоит очень дорого. Здесь без дотаций государства не обойтись. Можно развивать его и в другом направлении. В последние годы быстрыми темпами развивается наш горнолыжный курорт в Шерегеше, можно было бы там построить небольшой аэродром, который принимал бы вертолёты состоятельных граждан.
— У состоятельных граждан с малой авиацией всё в порядке. Есть у них и самолёты, и вертолёты. Но периодически из новостей мы узнаём, что разбился очередной вертолёт с бизнесменами и чиновниками на борту. Почему происходят катастрофы?
— Я считаю, что это очень слабая подготовка лётчиков. Ведь чтобы стать пилотом, достаточно пройти какие-то краткосрочные курсы и всё! В любом большом городе вы можете сами стать пилотом вертолёта!
На вертолёте летать очень сложно — труднее, чем на большом самолёте. Даже я — лётчик с большим стажем — не рискнул бы сесть за штурвал вертолёта! Вертолётчиком может стать не каждый пилот. Это особая когорта людей. Учиться этому нужно смолоду. И нужна постоянная практика. Но платят за такую работу хорошо, вот люди и берутся.
— Несколько лет назад у нас пытались возродить полёты из Новокузнецка в Красноярск, Барнаул, Томск. Как вы думаете, что не получилось?
— На данный момент из малой авиации в области осталось только два вертолёта МИ 8. Один из них базируется в Таштаголе и выполняет рейсы в отдалённые таштагольские деревни и летает по заказу (к примеру, туристов или охотников забрасывает в посёлок Эльбеза и Усть-Анзас). В Кемерово вертолёт и вовсе летает только по заказу.
Вертолёты ещё пока летают, потому что содержатся на областные дотации. Самолётов малой авиации в области нет. Раньше, помню, только из Новокузнецка летало до 30 рейсов в день на самолётах АН-2! Были рейсы и до Горно-Алтайска, и до Барнаула, Томска, Красноярска, Иркутска. Несколько лет назад пытались возродить малую авиацию, но дело это убыточное. В 2016 году почти треть российских аэрокомпаний оказались убыточными. Что же говорить о малой авиации? Аэрокомпаниям проще зарабатывать деньги на оказании дополнительных услуг, чем содержать собственные самолёты.
Один к четырём
— В прошлом месяце громко прозвучала новость о том, что наши лётчики переходят на работу в китайские авиакомпании. Почему это происходит, как вы думаете?
— Уезжают не только в Китай, но и в другие страны: Вьетнам, Таиланд. Конечно, дело тут в деньгах — в падении курса рубля. К примеру, командир корабля в России в месяц получает в среднем 300 тыс. рублей, а его коллега из того же Китая – около 20 тыс. долларов США. В четыре раза больше! Если есть возможность заработать, пилоты уходят в другие компании. Тем более что самолёты везде одинаковые, да и лётчиков наших берут с большим удовольствием.
Здоровье должно быть 100-процентным. Немаловажно и такое качество, как общительность. Замкнутые и угрюмые люди в авиации долго не задерживаются.
— Что нужно человеку, который решил, что хочет научиться летать на самолёте?
— Во-первых, решить для себя, зачем ему это нужно. Если он хочет стать профессиональным пилотом, обязательно трезво оценить состояние своего здоровья, иначе после 5-10 лет работы вас просто-напросто спишут, и до пенсии вы вряд ли доработаете. Здоровье должно быть 100-процентным. Немаловажно и такое качество, как общительность. Замкнутые и угрюмые люди в авиации долго не задерживаются. Обязательно должно быть стремление осваивать не только новые знания, но и современную технику. Ну и, конечно, должна быть огромная любовь к своей работе, без этого здесь нельзя.
Досье
Виктор Иост родился в п. Мутный Новокузнецкого района в 1955 году. Закончил Сасовское лётное училище (пилот), Академию гражданской авиации им. В. И. Ленина в Санкт-Петербурге (инженер-пилот). С 1978 по 1986 гг. работал в Арктике. С 1986 по 2006 гг. — в компании «Аэрокузбасс», с 2006 по 2008 гг. – в авиакомпании «Сибирь». Пилот первого класса, имеет налёт 12500 часов и около 2 тыс. посадок на дрейфующий лёд.
Статья из газеты: Еженедельник «Аргументы и Факты» № 25 21/06/2017
Оставить комментарий